但是，当前人们普遍担心的是，如果世界金融形势近期内不能好转，会不会造成中国汽车市场进一步低迷?在去年乐观情绪支配下，人们曾预测今年产销量将突破点1000万辆大关，如果这个预测不能实现，是否意味着中国汽车市场会转入衰颓?众所周知，中国经济保持高增长的关键是要有内需、即国内市场的拉动，那么，中国汽车国内市场的前景又如何?为此,有必要从左右汽车市场的要素进行分析,即：一方面，中国的汽车市场还有多大容量，即汽车销售可能性；另一方面,中国人还有多大的购车需求和购买能力。下面做进一步分析。
表2.为当前世界汽车保有和人均占有的情况,只列出前十位国家的数据。表3.为进入21世纪以来,中国汽车保有量与人均占有量增长的情况。比较表2.与表3.可以看出，中国的汽车人均占有量（42辆/千人），不仅与美国、法国、德国等所谓发达国家（600～700辆/千人）相去甚远，就是距世界平均水平（131辆/千人）差距也很大。这就是说，市场发展空间还很大。
从市场购买力来看，根据发达国家的经验，车价与人均GDP的比值为2～3时，汽车开始进入家庭。2006年，中国人均国民总收入达到2039美元，是轿车进入家庭的临界点（见表4）。实际上，目前中国已有多个地区的车价与人均 GDP比值越过此临界点。据统计，目前中国人均GDP超过3000美元的城市有24个，分布在珠三角、长三角、环勃海经济区，而北京、广州、上海则是最高，超过6000美元。个人资产超过20万美元的富裕阶层人口5000万人。城镇居民每百户拥有家用汽车由2002年底的0.9辆提高到2006年底的4.3辆，中国有购车能力的家庭大约为1个亿。
表4.中国人均GDP增长情况
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年代
GDP
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2003
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2004
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2005
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2006
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2007
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2008
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中国GDP
（亿美元）
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14170
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15909
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22234
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31024
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35231
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人均GDP
（美元）
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1100
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1230
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1740
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2039
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2280
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进入21世纪以来，中国汽车运输的基础条件—公路运输能力迅速改善，中国公路总里程和高速公路总里程的快速增长，使中国越居世界前列（见表5）。至2007年，我国已基本建成“五纵七横”国道主干线公路网。其技术标准是以汽车专用公路为主的高等级公路，即高速公路、一级公路和二级汽车专用公路。这个主干线系统是全国综合运输大通道的组成部分，具有比较完善的安全保障、通信和综合管理服务体系。国道主干线连接了首都北京与各省会和所有100万以上人口的特大城市及绝大部分50万以上人口的城市。
表5. 近年中国公路和高速公路总里程增长势态
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年 代
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公路总里程
（万公里）
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高速公路
（万公里）
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汽车保有量
（万辆）
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2000
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140
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1.16
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1608.9
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2004
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187
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3.43
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2693.7
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2005
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193.7
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4.10
|
3160
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2006
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345.7
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4.54
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3885
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2007
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357
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5.36
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5697
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2010指标
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230
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6.50
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5500
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“五干线网的布局是：“五纵”包括：同江-三亚(5,200公里)、北京-福州(2,500公里)、北京-珠海(2,400公里)、二连浩特-河口(3,600公里)、重庆-湛江(1,314公里)。“七横”包括：绥芬河-满洲里(1,300公里)、丹东-拉萨(4,600公里)、青岛-银川(4,400公里)、连云港霍尔果斯(4,400公里)、上海-成都(2,500公里)、上海-瑞丽(2,500公里)、衡阳-昆明(2,000公里)。道路是为汽车服务的。“五纵七横”国道主干线的建成，产生了一种所谓“公路网络效应”，即是在众多汽车消费家庭中，唤起“驾车上高速”的热情，进而产生链式反应，催化出更多的“前景用户”，已经、并将进一步刺激汽车大规模进入家庭，稳定汽车的市场销售。-
纵七横” 高速公路
在2008年10月北京召开的“中国汽车市场影响因素研讨会”上，相当多的专家学者认为，中国至少有1亿家庭有购车能力而大部分尚未购车，需求仍然存在，“前景用户”的购车能力未被削弱。2006年至2008年汽车产销增幅回落，是汽车产销基数逐年增大后的正常现象，也是理性的回归，两位数或接进两位数的增长均属快速增长。中国汽车市场不会转入衰颓，而是进入良性增长。 |
