—陆化普访谈录（节录）

拥堵日益严重交通面临瘫痪

        2010年9月17日离中秋节还有5天，这一天傍晚，一场小雨引发了北京有史以来最大的一次堵车。143条拥堵路段，3公里距离开车要走3个小时，全市交通近于瘫痪。

        除了北京之外，堵车的痛苦迅速席卷了全国各地，从9月底到10月初，从北京、上海、广州的一线城市到济南、南京、成都第二线城市甚至一些三线城市，相继出现了严重的交通拥挤状况。在陆化普看来，全国重要城市即将进入一个整体性交通堵塞的时期。

        全国交通拥堵的发展态势让陆化普感到忧虑，他认为如果不立即采取有效措施，我们的城市交通迟早有一天陷入瘫痪，而北京将会首当其冲。

汽车不断增加  道路资源饱和

        根据公安部交管局发布的数据，我国机动车保有量达到了1.99亿辆，其中汽车保有量超过了8500万辆，成为继美国之后的全球汽车保有量第二大国。

        随着经济的发展，汽车逐步走入寻常百姓家。然而当人们在尽情享受汽车文明的同时，堵车的烦恼也与日剧增。

        在很多人看来，现在中国机动车每天的消费数量一直处于不断增长的趋势。但按照机动车保有水平来说，中国的机动车保有量远远不及发达国家。美国千人机动车拥有量在700辆左右，西方大部分国家是300到500辆之间，而在中国，即便是现在机动车保有水平最高的北京千人机动车拥有量还是低于200辆。也就是说按照西方国家的发展水平，我们至少还要增加一倍，从数值上才能在机动化水平上和他们达到一致。如果按照北京2000万人口来计算，如果机动车千人保有量达到400辆，那么全北京机动车总量将会达到800万辆，这个数字是这座城市所承受不起的。

        也许有人会说，多修路不就可以解决交通拥堵了吗？其实，事情远没有人们想象的那么简单。用于道路建设的土地资源总量是受控制的，只能占土地使用面积的15%，这个比例不能逾越，所以这就决定了道路的修建并不是想修就修的。

        就拿北京来说，大家普遍认识到，现在北京五环路内能用于道路修建的土地资源几乎已经枯竭了，大规模建设的空间资源已经没有了，只能对现有道路进行改造。
        由于各种条件的限制，我国城市道路的建设速度远远满足不了机动车快速增长的需求。另外，一些城市只注重主干道路的建设而忽视支线建设，致使路网结构不合理，这也加剧了交通拥堵的状况。

拥堵费是否可行限行制争议不断面对日益严峻的交通拥堵形势，陆化普认为，政府应该重拳出击，采取有力的措施来止这种势头的发展，他主张一些拥堵特别严重的城市可以借鉴新加坡的经验，实行收取交通拥堵费的管理措施。
        新加坡交管部门在所有的通往核心区的道路上，都没有智能电子收费系统，当道路出现一定拥堵状况的时候，收费系统会通过设在机动车上的读卡器自动收取数额不等的道路拥堵费。
        目前对于到底该不该收取交通拥堵费的问题，在国内还处于争论阶段，也有一些人认为这项措施只是杯水车薪，面对机动车数量的迅猛增长，收取交通拥堵费措施很难解决道路严重拥堵的状况。
        现在北京所采取的按照车辆尾号限行的措施，虽然也是针对交通拥堵的一种改善，但从实施到现在，依然争议不断。尾号限行措施的实施，陆化普也知道引起很多的争议，但他认为，这是不得已而为之的办法，虽然不是理论，但却是通过国内外的实践检验的。
        他举了墨西哥城的例子，当墨西哥城成为世界十大污染最严重城市的时候，实施的对策就是单双号限行。实施的方法是每天监测空气质量，只要超标，立即实行单双号。而单双号措施实施的结果会使空气质量提升到符合标准的水平。其实，这说明单双号的措施仅仅只应是在个别极端状态下的措施。

发展公共交通倡导绿色出行
         陆化普认为，只有大力发展公共交通，才是解决交通拥堵的根本出路。
        目前，我国36个中心城市的公交出行分担率刚达到20%。拿北京和日本东京相比，两个城市人口数量相当，都是2000万人数左右，北京公交分担率为38.9%，而东京的轨道交通分担率已达到了91%。这组数据的意思是，在北京选择公共交通的人数占城市人口的38.9%，其他的人出行选择的交通工具除了步行就是私家车，而在东京却有91%的人选择轨道交通。虽然北京的汽车保有量只有东京的一半，但是由于公共交通发展水平的差距，在北京市区道路上行驶的小汽车数量却相当于东京的3倍。陆化普告诉记着，如果北京的公交负担率能够提高，路面上的负荷会随之减少，从而缓解交通拥堵的状况。
        长距离换乘的现象在北京并不少见，专项调查的结果显示，在北京乘坐公共交通，换乘加上等车的时间占到了整个出行时间的一半，这也是导致北京的公共交通运行效率低下的一个主要因素。要想解决这个问题，需要多方面的配合，不仅是在规划设计和协调问题上，还要涉及到利益分配等问题。
        为解决道路交通的突出问题，从2000年开始，公安部、建设部联手在全国推行了“畅通工程”，作为该项工程专家组的负责人，陆化普一直致力于绿色交通的探索和推广，他主张我们应该逐步摆脱对小汽车的依赖，而重点发展公共交通，并增加自行车和步行出行的比重。
        陆化普介绍了他为唐山市某地做的一个绿色交通系统专项规划：“我们强调的机动车加自行车步行为主体的交通结构，也就是说长距离出行主要靠公交，中短距离出行、短距离出行主要是靠步行和自行车。

  这种情况下，在道路断面、通行空间的配置上就要多加考虑，不能把双向10车道的道路全给机动车，然而把自行车、行人挤在非常狭窄的空间里。因此需要对道路横断面、道路资源的比重有所要求，多少必须给行人，多少给自行车。”

  尽管中国在这方面没有具体规定，不断压缩的自行车和行人的道路空间，让这些交通规划专家开始把这个问题作为一个重要的问题来考虑。陆化普认为，必须改变一切都给机动车让路的做法，建立以公共交通为主、其他交通方式为辅的绿色交通系统，才能最终实现城市交通的可持续发展。

后记

  在快速的城市化进程中，忽视了对交通因素的整体考虑，这是导致目前交通严重拥堵的一个深层次原因，解决交通拥堵的问题，我们必须从城市的总体规划入手。

 （陆化普，清华大学交通研究所所长、公安部、住建部“畅通工程”专家组副组长）